El vuelo 254 de Varig: la historia del Boeing que se quedó sin combustible y cayó en el Amazonas contada por el copiloto

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El domingo 3 de septiembre de 1989, Brasil estaba pendiente de un partido. Esa tarde, la selección se enfrentaba a Chile en el Maracaná y se jugaba la clasificación al Mundial de Italia. Una derrota podía dejarla afuera: habría sido la primera vez en la historia que “la verde-amarela” no participaba de una Copa del Mundo. En las casas, los bares y hasta en los aeropuertos, millones de brasileños seguían el encuentro.

A las 17.35, mientras el partido avanzaba en Río de Janeiro, un Boeing 737 de Varig despegó de Marabá, en el norte del país. Era el vuelo 254, que había partido de San Pablo esa mañana y, después de seis escalas, se disponía a completar el último tramo hasta Belém. A bordo viajaban 48 pasajeros y seis tripulantes. Era un vuelo corto: en menos de una hora debían aterrizar. Sin embargo, poco después del despegue, el Boeing comenzó a volar en la dirección equivocada.

“El comandante leyó 270 y yo también. Los dos colocamos ese rumbo. Hasta ese momento, todo parecía correcto”, recordó Nilson de Souza Zille, copiloto del vuelo 254, en diálogo con LA NACION.

El último tramo

El Boeing 737-241, matrícula PP-VMK, había despegado del aeropuerto de Guarulhos a las 9.43 y recorrido buena parte de Brasil con escalas en Uberaba, Uberlandia, Goiania, Brasilia, Imperatriz y Marabá. En cada aeropuerto bajaban algunos pasajeros, subían otros y el avión volvía a despegar. En Brasilia se produjo el cambio de tripulación. El comandante César Augusto Padula Garcez, de 32 años, y el copiloto Nilson de Souza Zille, de 29, quedaron al mando en los últimos tramos del viaje.

El vuelo llegó a Marabá alrededor de las 17. El avión fue reabastecido y quedó listo para la última etapa. Mientras Zille realizaba la inspección exterior, Garcez preparó la cabina y revisó el plan de vuelo. El rumbo hacia Belém aparecía escrito con cuatro números: “0270”.

“Los rumbos magnéticos se expresaban tradicionalmente con tres dígitos, pero Varig había modificado el formato de sus planes de vuelo y agregado un cuarto. En el caso de 0270, el último cero correspondía al decimal: debía leerse 027,0 grados. Nosotros, en cambio, descartamos el primer cero. Al menos en Brasil es habitual considerar que un cero a la izquierda no tiene valor. Incluso, cuando se quería menospreciar a alguien, se decía que era ‘un cero a la izquierda’. El comandante leyó 270 y yo también”, recuerda Zille. La diferencia escrita parecía mínima pero en el aire era enorme. El avión debía dirigirse hacia el nordeste, con rumbo 027, y despegó orientado hacia el oeste, con rumbo 270. Ninguno de los dos pilotos advirtió el error.

Aquel Boeing no contaba con GPS ni con un sistema de navegación inercial que permitiera determinar automáticamente su posición. Para orientarse, los pilotos utilizaban principalmente radioayudas terrestres que funcionaban como una suerte de faros invisibles. Cada estación transmitía una identificación en código Morse que la tripulación debía comprobar para asegurarse de que seguía la señal correcta.

“Después de unos 30 minutos de vuelo, le pregunté al comandante si podía solicitar autorización para iniciar el descenso. Todavía no recibíamos las señales de navegación de Belém, pero no nos pareció algo fuera de lo común. En aquella época, esas señales y las comunicaciones por radio eran deficientes en el norte de Brasil y muchas veces solo podían captarse cuando el avión estaba muy cerca de una ciudad”, explica el copiloto.

La ciudad que no aparecía

Casi media hora después del despegue, la tripulación se comunicó por primera vez con el control de Belém y pidió autorización para iniciar el descenso. Según los cálculos del equipo de a bordo, los pilotos creían estar cerca de destino y desde tierra les permitieron bajar.

Pero el Boeing volaba en la dirección equivocada y no captaba las señales que debían guiarlo hasta el aeropuerto. Era un indicio de que algo no estaba bien, aunque en aquella época las comunicaciones solían ser deficientes en el norte de Brasil. Por eso, al principio, la situación no despertó mayores sospechas ni en la cabina ni en tierra.

En ese entonces, Belém no contaba con radar. Los controladores no podían ver dónde estaba el Boeing y dependían de la posición informada por los pilotos. Por eso autorizaron el descenso sin saber que el avión se encontraba muy lejos de su destino.

Cuando pasó la hora prevista de llegada y el vuelo siguió sin aparecer, comenzaron las sospechas. Unos 30 minutos después, el control declaró una “fase de incertidumbre”, el primer nivel de alerta que se activa cuando no se sabe con certeza qué ocurrió con una aeronave.

Zille comenzó a desconfiar. Según su reconstrucción, revisó los instrumentos y todo parecía funcionar correctamente, pero la ciudad no aparecía. Entonces le propuso al comandante regresar a Marabá.

“Es una regla básica: si uno va desde un punto A hacia un punto B y no encuentra el punto B, regresa al punto A. Le dije: ‘Comandante, volvamos’. Se negó. Esperé un poco y volví a pedírselo. Yo estaba muerto de miedo. Insistí tres veces y las tres veces me respondió que no. Para él Belém había quedado a la derecha y detrás de nosotros”, recuerda.

Zille intentó entonces orientarse mediante las emisoras de radio de Belém. Los instrumentos señalaron hacia el lugar que había indicado Garcez y, por un momento, creyó que el comandante tenía razón. Pero no consiguió escuchar la identificación de la estación y, por lo tanto, nunca pudo confirmar que la señal proviniera realmente de Belém.

Según recuerda Zille, descendieron primero hasta los 4000 pies, unos 1200 metros, y más tarde continuaron bajando. Comenzó a oscurecer y, a esa altura, las luces de una ciudad grande como Belém ya deberían haber aparecido como “un reflector”. Pero alrededor solo había selva.

-¿Cuándo comprendió que volaban en la dirección equivocada?

-Después de alrededor de una hora volando a baja altura, volví a decirle: “Comandante, estamos equivocados. Hasta donde sé, Belém está hacia el norte y nosotros estamos volando hacia el sur”. Me respondió de una manera extremadamente maleducada, algo que no vale la pena repetir. Entonces comencé a guardar las cartas de descenso y vi que el ingreso al procedimiento que debía realizar el vuelo 254 aparecía señalado como 027. En ese instante comprendí el error. Le mostré la carta y le dije: “¡Mire aquí, mire dónde nos equivocamos!”. Él se llevó un dedo a los labios para que me quedara callado y no quedara grabado en el registrador de vuelo.

Cuando comprendieron el error, pensaron en dirigirse a Santarém, pero no tenían combustible suficiente. Intentaron entonces regresar a Marabá guiándose por las radioayudas terrestres. Como varias estaciones compartían frecuencias y no comprobaron sus códigos de identificación en Morse, terminaron siguiendo señales equivocadas. Después de más de dos horas en el aire, todavía no sabían dónde estaban y el combustible comenzaba a agotarse.

El aterrizaje

Alrededor de las 20.40, consciente de la gravedad de la situación, el comandante Garcez utilizó la radio para reportar su estado de emergencia a través de otras tripulaciones en vuelo, indicando que se vería obligado a intentar un aterrizaje forzoso en la selva al agotarse el combustible.

Después, tomó el micrófono de la cabina y le habló a los pasajeros. Les informó que la aeronave sufría una “falla de desorientación en los sistemas de brújula” y les pidió mantener la calma. “Esperamos que esto no sea más que un susto para todos nosotros. Muchas gracias por su atención y que todos tengan un buen final”, dijo Garcez.

Las azafatas recorrieron el pasillo, comprobaron los cinturones y explicaron cómo protegerse durante el impacto. Algunos pasajeros rezaron; otros se abrazaron o intentaron tranquilizar a quienes tenían cerca.

-¿Cómo recuerda los últimos minutos del vuelo?

-Las posibilidades de sobrevivir parecían nulas. Entonces encomendé mi alma y hablé con Jesús. Aquel vuelo ni siquiera me correspondía: había aceptado cubrir un turno. Le agradecí por haberme permitido cumplir mi sueño de ser piloto y le pedí tres cosas: no sentir dolor, ser perdonado por mis errores y que alguien me recibiera en ese lugar llamado muerte, porque tenía miedo de llegar solo. Comencé a experimentar la peor sensación del mundo. Pensaba: “¿Cómo será ese aeropuerto llamado muerte en el que vamos a aterrizar dentro de un rato?”. Era una sensación horrorosa, un vacío gigantesco.

-¿Volvió a hablar con el piloto antes de intentar el aterrizaje forzoso?

-El comandante me tocó el hombro y me dijo: “Perdón, viejo. El error fue mío. Nos encontraremos del otro lado de la vida”. Lo miré y sentí que mentalmente ya no estaba allí. Le respondí: “Negativo, comandante. ¡El otro lado de la vida, una mierda! Vamos a aterrizar este avión y vamos a seguir vivos. No solo nosotros dos: todos los que están aquí adentro van a sobrevivir”. Esa certeza —lo digo y lo repito— me la dio Jesús.

-¿Qué ocurrió cuando se apagaron los motores?

-Primero se detuvo uno y después el otro. El comandante quedó paralizado, pero no porque fuera incapaz. Fue una reacción psicológica: estábamos frente a la muerte y el ser humano no está preparado para morir. El avión comenzó a planear. Sabíamos que iba a chocar. “Va a golpear”, dije.

A las 20.50, el Boeing tocó las copas de los árboles en una zona de selva situada a unos 60 kilómetros de São José do Xingu, en el norte del estado de Mato Grosso. Habían pasado tres horas y quince minutos desde el despegue de Marabá. El tramo que debía durar 48 minutos había terminado a más de mil kilómetros de Belém.

El impacto

El Boeing se abrió paso entre árboles de unos 30 metros de altura. Las ramas golpearon la parte inferior del fuselaje hasta que dos troncos arrancaron las alas. La estructura se deformó y varios asientos se desprendieron y fueron lanzados hacia adelante. El balance final fue de 12 muertos y 42 sobrevivientes, entre ellos todos los miembros de la tripulación.

El avión quedó detenido e inclinado sobre su lado derecho. Como los tanques estaban prácticamente vacíos, no se produjo un incendio, una circunstancia decisiva para quienes lograron salir del fuselaje. Alrededor solo había oscuridad y selva.

Los sobrevivientes no encontraron un botiquín con el que atender a los heridos. Sin medicamentos ni elementos adecuados, improvisaron curaciones y se ayudaron como pudieron. No tenían un plan ni sabían cuánto demoraría el rescate, todo lo que hicieron durante esas horas respondió al instinto de sobrevivir.

-¿Qué recuerda del impacto?

-Escuché las copas de los árboles rozar la parte inferior del avión y me desmayé. Quedé muy lastimado.

Cuando recuperó el conocimiento, Zille encontró a los sobrevivientes ayudándose unos a otros. “Fue algo extraordinario. Nadie cuestionaba, nadie juzgaba, nadie discutía. Los que estaban menos heridos ayudaban a quienes se encontraban peor. Había una energía de amor muy grande”, recuerda.

A la mañana siguiente intentaron activar la radiobaliza de emergencia, un pequeño transmisor que permitía emitir una señal de auxilio. El dispositivo necesitaba entrar en contacto con líquido, pero casi no tenían agua. Según el informe del accidente, reunieron el hielo derretido de la cocina y recurrieron incluso a la orina para ponerlo en funcionamiento. Lograron que la radiobaliza emitiera señales intermitentes, que fueron captadas por el sistema satelital de búsqueda y rescate, aunque no permitieron establecer con precisión la ubicación del avión.

Perdidos en la selva

-¿Cómo lograron rescatarlos?

-Entre los pasajeros había un hombre llamado Afonso que conocía la selva. Él fue fundamental para que pudieran encontrarnos. Le voy a estar agradecido toda mi vida.

Afonso Saraiva era un joven de 19 años que conocía la selva porque había crecido en Maranhão, un estado del nordeste de Brasil que forma parte de la región amazónica. Sabía que, si nadie conocía la posición del avión, el rescate podía demorarse. Dos días después del accidente salió en busca de ayuda junto con Epaminondas Chaves, Antônio Farias de Oliveira y Marcinílio Pinheiro Filho.

Los cuatro caminaron durante horas entre la vegetación hasta llegar a una granja. Como allí no había radio, los llevaron a otra estancia que sí contaba con una. Desde ese lugar pudieron avisar que habían encontrado a los sobrevivientes del Boeing y dar una referencia aproximada de la zona del accidente.

El mensaje no fue tomado en serio de inmediato. Durante las horas anteriores habían circulado varias falsas alarmas sobre la ubicación del avión y el radioaficionado que recibió la comunicación tuvo que insistir para convencer a los servicios de rescate de que esta vez era verdad.

Durante la tarde del martes, un avión Bandeirante del servicio de búsqueda y salvamento de la Fuerza Aérea Brasileña llegó hasta el lugar indicado. Alrededor de las 16.25 sobrevoló los restos del Boeing. Después de casi dos días sin contacto con el exterior, los sobrevivientes oyeron el ruido de una aeronave sobre la selva: finalmente los habían encontrado.

El avión lanzó alimentos y otros elementos de emergencia, pero la oscuridad y la vegetación impidieron iniciar la evacuación. Los heridos debieron pasar una noche más junto al fuselaje.

A la mañana siguiente llegaron los helicópteros. Como la selva era demasiado cerrada para aterrizar, permanecieron suspendidos mientras los sobrevivientes eran elevados mediante cables. Luego los trasladaron a la base aérea de Cachimbo y al Hospital de la Fuerza Aérea en Brasilia.

Con el paso de los años, otra versión se instaló alrededor del accidente: que los pilotos se habían distraído escuchando el partido entre Brasil y Chile. Zille lo niega.

-Se dijo que la tripulación escuchaba por radio el partido entre Brasil y Chile. ¿Fue así?

-No. Estábamos en tierra, en Marabá, cuando un pasajero le preguntó a una de las tripulantes de cabina si el partido ya había comenzado. El comandante consultó y le confirmaron que sí y ella se lo comunicó al pasajero. Eso fue todo. Ningún miembro de la tripulación estaba siguiendo el encuentro, mucho menos el comandante y yo. Si hubiéramos tenido sintonizada una emisora, además, habríamos contado con otra señal que podía ayudarnos a orientarnos. Pero no ocurrió. Esa versión no es cierta.

El informe final, emitido el 23 de abril de 1991 por el organismo brasileño de investigación de accidentes aéreos, no encontró fallas mecánicas que explicaran el accidente. Identificó, en cambio, una cadena de factores humanos y operativos. Entre ellos errores de los pilotos, la presentación confusa del rumbo en el plan de vuelo y la falta de reacción de Varig cuando el avión superó ampliamente su horario de llegada.

-A la distancia, ¿cómo interpreta lo ocurrido y cómo cambió su vida?

-El accidente estuvo marcado por dos cuestiones: la forma confusa en que aparecía escrito el rumbo y la dificultad del comandante para aceptar que se había equivocado. El caso también demostró la importancia de que cualquier integrante de una tripulación pueda cuestionar una decisión peligrosa. En lo personal, me dejó una certeza: mientras haya vida, hay esperanza. Incluso en las peores circunstancias, hay que luchar y aferrarse a ese hilo.

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/lifestyle/el-vuelo-254-de-varig-la-historia-del-boeing-que-se-quedo-sin-combustible-y-cayo-en-el-amazonas-nid03092026/